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較早公告: KUBLER旋轉(zhuǎn)編碼器在工業(yè)自動化領(lǐng)域具有廣泛的應(yīng)用和顯著的優(yōu)勢。本文將對它的工作原理及其優(yōu)勢進行深入解析,以期為相關(guān)行業(yè)從業(yè)者提供有價值的參考。一、工作原理工作原理基于光電掃描原理,其核心部件為一個中心有軸的光電碼盤。該碼盤上刻有環(huán)形通、暗刻線,當(dāng)碼盤隨軸旋轉(zhuǎn)時,光電發(fā)射和接收器件會讀取這些刻線,從而產(chǎn)生電信號。具體來說,光電碼盤的旋轉(zhuǎn)會導(dǎo)致透光窗口和不透光窗口交替經(jīng)過光電發(fā)射器,進而在接收器上產(chǎn)生光信號的變化。這些光信號變化隨后被轉(zhuǎn)換成電信號,形成四組正弦波信號,分別組合成A、B、C、D四相
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MOOG伺服閥原理072-1202-09
點擊次數(shù):1385 更新時間:2014-08-01

MOOG伺服閥原理072-1202-09液控伺服閥是在伺服系統(tǒng)中將電信號輸入轉(zhuǎn)換為功率較大的壓力或流量壓力信號輸出的執(zhí)行元件。它是一種電液轉(zhuǎn)換和功率放大元件。伺服閥的靈敏度高,快速性好,能將很小的電信號(例如10毫安)轉(zhuǎn)換成很大的液壓功率(如幾十匹馬力以上),可以驅(qū)動多種類型的負載。過去人們曾把噴嘴檔板閥、射流管或滑閥伺服馬達等液壓放大裝置都列入伺服閥范圍內(nèi)。20世紀(jì)70年代以來,伺服閥一般僅指電液伺服閥。
MOOG伺服閥原理072-1202-092原理編輯典型的伺服閥由永磁力矩馬達、噴嘴、檔板、閥芯、閥套和控制腔組成(見圖)。當(dāng)輸入線圈通入電流
伺服閥
時,檔板向右移動,使右邊噴嘴的節(jié)流作用加強,流量減少,右側(cè)背壓上升;同時使左邊噴嘴節(jié)流作用減小,流量增加,左側(cè)背壓下降。閥芯兩端的作用力失去平衡, 閥芯遂向左移動。高壓油從S流向C2,送到負載。負載回油通過 C1流過回油口,進入油箱。閥芯的位移量與力矩馬達的輸入電流成正比,作用在閥芯上的液壓力與彈簧力相平衡,因此在平衡狀態(tài)下力矩馬達的差動電流與閥芯的位移成正比。如果輸入的電流反向,則流量也反向。表中是伺服閥的分類。
伺服閥主要用在電氣液壓伺服系統(tǒng)中作為執(zhí)行元件(見液壓伺服系統(tǒng))。在伺服系統(tǒng)中,液壓執(zhí)行機構(gòu)同電氣及氣動執(zhí)行機構(gòu)相比,具有快速性好、單位重量輸出功率大、傳動平穩(wěn)、抗干擾能力強等特點。另一方面,在伺服系統(tǒng)中傳遞信號和校正特性時多用電氣元件。因此,現(xiàn)代高性能的伺服系統(tǒng)也都采用電液方式,伺服閥就是這種系統(tǒng)的必需元件。
伺服閥結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,造價高,對油的質(zhì)量和清潔度要求高。新型的伺服閥正試圖克服這些缺點,例如利用電致伸縮元件的伺服閥,使結(jié)構(gòu)大為簡化。另一個方向是研制特殊的工作油(如電氣粘性油)。這種工作油能在電磁的作用下改變粘性系數(shù)。利用這一性質(zhì)就可通過電信號直接控制油流。
HQJDDV直驅(qū)式電液伺服閥
3應(yīng)用領(lǐng)域編輯電液伺服閥廣泛地應(yīng)用于電液位置,速度,加速度,力伺服系統(tǒng),以及伺服振動發(fā)生器中.它具有體積小,結(jié)
伺服閥
MOOG伺服閥原理072-1202-09構(gòu)緊湊,功率放大系數(shù)高,控制精度高,直線性好,死區(qū)小,靈敏度高,動態(tài)性能好以及響應(yīng)速度快等優(yōu)點.
參考書目  劉長年著:《液壓伺服系統(tǒng)的分析與設(shè)計》,科學(xué)出版社,北京,1985。
4類型編輯[1] 防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥,*級為噴嘴檔板式,由控制信號控制其出口壓力,第二級為滑閥式,執(zhí)行控制級至剎車缸的壓力。當(dāng)無信號作用時, 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用,使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上,此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上,使剎車口同計量油口直接連通,剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等,當(dāng)機輪角速度檢測到滑行速度同基準(zhǔn)滑行速度有偏差時,力矩馬達接收到偏差電信號,此時力矩馬達驅(qū)動檔板向壓力噴嘴偏轉(zhuǎn),使作用在閥芯上端油壓下降,在閥芯下端油壓作用下,閥芯上移,關(guān)小計量壓力油口,這將導(dǎo)致控制口壓力降低,控制口壓力降低到某一值時,就有對應(yīng)的制動壓力。[1]
5空難編輯1991年3月3日,聯(lián)合航空585號班機為波音737-291型客機,從丹佛機場前往科羅拉多泉機場途中,飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉(zhuǎn)向右面,繼而翻滾,之后直墜地面,機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日,全美航空427號班機為波音737-300型客機,從芝加哥奧黑爾機場前往匹茲堡機場途中,突然不受控制轉(zhuǎn)向,繼而翻滾,之后直墜地面,機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯(lián)合航空585號班機與東風(fēng)航空517號很相似。其后發(fā)現(xiàn)原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000尺的-50度到地面的30度,同時加入高溫液壓液體時)會卡住,并且會導(dǎo)致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉(zhuǎn)的嚴(yán)重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡,也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調(diào)查時間zui長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發(fā)現(xiàn)的zui大的致命設(shè)計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日,東風(fēng)航空517號班機于準(zhǔn)備降落在里奇蒙機場時,飛機突然發(fā)生故障,所幸只有一名空中服務(wù)員受輕傷。飛機亦成功降落。

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